Tav: la Lombardia ha già un’alternativa

Tav e Alptransit fra Italia e Svizzera, Corriere del Ticino*, 11 dicembre 2018

In evidente risposta alla manifestazione a favore della Tav, la linea ferroviaria veloce Torino-Lione, che il 10 novembre a Torino aveva gremito di folla piazza Castello, lo scorso sabato 8 dicembre la medesima piazza è stata riempita da un’altra folla altrettanto fitta, questa volta di oppositori al progetto. Fatto nuovo per l’Italia in circostanze del genere, nell’un caso come nell’altro gli organizzatori si erano preoccupati di dare all’evento un carattere puramente civile: niente bandiere e striscioni di partito, niente personalità politiche sul palco. In entrambe le occasioni reparti di polizia vigilavano in forze, ma nessuna grossa incursione di disturbatori le ha sfidate. Mentre da anni ogni manifestazione a proposito della Tav è sempre accompagnata da incidenti provocati da violenti agitatori neo-anarchici, a Torino non se ne sono visti né il 10 novembre, né l’8 dicembre. A conferma, osserviamo per inciso, di quanto costoro siano un’arma in mano a qualcuno, e non un fenomeno spontaneo e imprevedibile.

La questione della Tav Torino-Lione — 235 chilometri di nuova linea che implica lo scavo di una galleria di base lunga 57 chilometri – è in ballo da circa trent’anni. Il primo accordo ufficiale siglato tra Italia e Francia per la sua costruzione risale poi al 2001. I lavori procedettero quindi in territorio francese ma non in territorio italiano, dove gruppi neo-anarchici riuscirono a promuovere con successo una vasta mobilitazione contro il progetto. Nel 2005 Berlusconi, allora al governo, tentò di riaprire i cantieri in val di Susa, ma cedette dopo che migliaia di manifestanti, anche  militarmente organizzati, strinsero d’assedio i cantieri appena aperti talvolta poi occupandoli e devastandoli.

In estrema sintesi si può dire che, peraltro continuando su una via già percorsa dai suoi predecessori, Berlusconi ebbe il torto di voler portare avanti il progetto della Tav senza né consultare né coinvolgere adeguatamente gli abitanti della val di Susa, il territorio più toccato dal nuovo tunnel e  dalla nuova linea. Trovò perciò terreno fertile nella valle un’opera di agitazione politica neo-anarchica, promossa e sostenuta da militanti per lo più provenienti da fuori, che fece del  “No Tav” una bandiera dell’opposizione extra-parlamentare a Berlusconi. Qualcosa che poi sopravvisse anche alla sua uscita di scena trasformandosi in uno dei punti chiave di un magmatico movimento anti-sistema che sta crescendo in questi anni in  Italia.

Oggi che a Roma  Lega e 5 Stelle sono insieme al governo la questione si è ulteriormente aggrovigliata. Se infatti la Lega è a favore della Tav, e in genere del rinnovo delle grandi infrastrutture, il Movimento 5 Stelle è tra le altre cose programmaticamente “No Tav”. Per ora i due partiti, che per motivi strategici vogliono far durare la loro alleanza fino al termine della legislatura, cercano di rinviare lo scontro dicendosi in attesa di una “analisi costi-benefici” della nuova ferrovia che hanno affidato a una commissione di esperti. L’Italia deve costruire la sua parte di Tav in forza di un trattato internazionale, e avendo ricevuto finanziamenti anche dall’Unione Europea in quanto l’opera rientra in un piano di sviluppo delle grandi infrastrutture lungo un asse che interessa diversi Stati membri. E’ da presumere che già solo per questo il costo della sospensione del progetto sia insostenibile.  Ad ogni modo l’ analisi costi-benefici dovrà pur a  un certo punto concludersi e la commissione dovrà pur dare un suo parere. Quando ciò accadrà è comunque difficile prevedere che cosa potrà succedere. Non si riesce infatti a immaginare né come i 5 Stelle potrebbero andare a dire ai loro elettori che la Tav si fa, né come la Lega potrebbe andare a dire ai suoi che non la si fa.

Quale che sia la conclusione di questo capitolo della lunga e travagliata storia della Tav resta il fatto che la grande opera continua a segnare il passo. Se per il Piemonte e la Liguria ciò implica comunque uno svantaggio non altrimenti rimediabile, diverso è il caso della Lombardia per la quale AlpTransit (la nuova linea ferroviaria veloce, servita da una galleria di base lunga 57 chilometri sotto il San Gottardo, già in funzione dal primo giugno 2016. Ndr) costituisce un’alternativa già pronta. Di qui il comune interesse che Svizzera e Lombardia hanno a un sempre più adeguato collegamento di AlpTransit con il nodo ferroviario di Milano. E’ un obiettivo comune cui manca finora, a mio avviso, un comune attivo impegno proporzionato tanto alla sua importanza quanto alle inerzie, se non alle resistenze, che uno sviluppo del genere può incontrare a Roma.

*quotidiano della Svizzera Italiana

 

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Informazioni su Robi Ronza

Giornalista e scrittore italiano, esperto di affari internazionali, di problemi istituzionali, e di culture e identità locali.
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